La flexibilité des transports en commun réguliers

Le réseau de transport en commun doit être réfléchi chaque année pour convenir le mieux possible au flux de voyageurs. En particulier étudier les flux résidences->travail à chaque période afin de correspondre aux demandes des usagers. Des lignes de bus propres à certains flux réguliers, pour aller au travail par exemple, pourront être mises en place localement, de même que pour les flux scolaires. Il est plus facile d’adapter une ligne de bus qu’une répartition de population.

Contribuer à la conversion écologique des emplois

L’originalité de l’ESS tient à ce que les emplois verts qu’elle crée sont tout aussi bien issus d’une offre de biens et de services moins polluants et plus économes en énergie que des actions de sensibilisation et d’éducation à l’environnement afin d’agir sur les modes de consommation. Dans une économie fondée sur la durabilité des produits et le développement des services plus que sur l’accumulation de biens, le développement durable ne tient pas uniquement à des bifurcations technologiques, mais à des changements de comportements qui sont essentiels dès lors que satisfaction des besoins individuels reposent sur la mutualisation et la mise à disposition de services collectifs (exemple des incivilités avec Velib).

Pour un étiquetage social et environnemental des produits de consommation

Le Grenelle de l’environnement s’est prononcé en faveur de cette proposition, à travers deux de ses engagements.
Un groupe de travail a été créé sous l’égide de l’Afnor. Une réflexion et de premières expérimentations (étiquetage carbone) sont en cours dans la grande distribution en France (et en Angleterre). C’est surtout le chantier étiquette carbone qui a avancé : ainsi à partir de 2011, le consommateur devra être informé, par voie de marquage, d’étiquetage, d’affichage ou par tout autre procédé approprié, du contenu en équivalent carbone des produits et de leur emballage.

Il s’agit d’un premier pas utile mais il faut aller plus loin. Nous pensons ainsi qu’il est nécessaire de réaffirmer avec force une vision politique claire et ambitieuse sur le sujet, autour de 3 axes :

  1. Il y a besoin d’un étiquetage environnemental ET social, pas strictement environnemental (et pas limité à la mesure du bilan carbone) ou social à la marge.
    Ce découplage entre le social et l’écologie, entre l’Homme et la Planète, est contraire à la vision originelle du développement durable, celle que porte l’ESS, qui plaide justement pour une interdépendance des deux dimensions et pour un réencastrement de l’économie dans la société. Or, si le volet environnemental du groupe Afnor avance, le volet social lui stagne et ne débouche pas encore sur des résultats et orientations concrètes.
  2. Il y a besoin d’un cadre réglementaire public, normatif et régulateur.
    Dans une vision « idéale » à terme, le citoyen devient totalement acteur de son acte d’achat, grâce à une lisibilité complète du produit (décomposition des prix, répartition de la valeur ajoutée, empreinte carbone…), aujourd’hui très limitée.
    Les labels sont une première étape, un premier éclairage pour sortir de l’obscurité informationnelle des produits. Ils conviennent bien à la réalité de beaucoup de consommateurs d’aujourd’hui qui ont besoin
    d’identifier vite et bien les produits qu’ils souhaiter acheter. Néanmoins, les labels et « certifications » de consommation responsable foisonnent, et leur multiplication est source de confusion et de méfiance pour le consommateur (et même pour les entreprises).
    Ce foisonnement s’explique par de bonnes raisons : les différents labels rendent compte et évaluent des caractéristiques différentes (certains seulement la matière première, d’autres l’ensemble du produit, certains le volet social, d’autres le volet écologique, etc.). Mais il s’explique aussi pour de mauvaises raisons : certains labels sont de simples outils marketing, utilisés pour exploiter la mode du développement durable. Leur qualité est inégale. Il n’y a par exemple (encore) aucune restriction à l’utilisation du terme « commerce équitable »… Alors comment trier le bon grain de l’ivraie ?
    Une régulation publique, co-construite avec les différentes parties prenantes, est donc nécessaire, pour sortir de la confusion et établir des règles du jeu claires, équitables et exigeantes, d’autant plus que les labels concernent surtout des produits relativement simples ou clairement structurés (Max Haavelar par exemple ne porte que sur les matières premières).
    Cette régulation pourrait aboutir à un système simple et lisible pour le consommateur, qui ne tire pas vers le bas (socle minimal d’exigences sociales et environnementales), mais qui tire vers le haut et réponde véritablement à la forte attente de lisibilité et de garanties des consommateurs. Une approche simple pourrait consister à avoir 3 ou 5 niveaux de qualité (A, B, C, D, E), comme il en existe pour les émissions CO2 des automobiles ou de l’électroménager.
    Des ONG comme WWF ou Greenpeace élaborent déjà des classements de ce type dans le champ de l’hightech et de l’électroménager, et leurs évaluations ont un impact sur les producteurs.
  3. Viser à terme, l’ensemble des produits de consommation. Pour prévenir et informer sérieusement le citoyen des conséquences de son acte d’achat, la traçabilité doit concerner l’ensemble des produits, ceux qui respectent le développement durable (et sont souvent labellisés) comme ceux qui ne le font pas.
    Ces trois principes étant actés (étiquetage social et environnemental, régulation publique, périmètre étendu à terme à tous les produits de consommation), la mise en oeuvre d’une telle proposition est forcément progressive, sur la durée et doit résulter d’un débat pluraliste avec l’ensemble des parties prenantes. Qui plus est, le cadre informationnel ne peut être strictement français et doit aussi s’appuyer sur des référentiels internationaux. Il pourrait être envisagé de commencer avec un jeu limité de quelques indicateurs sociaux et environnementaux, qui s’élargirait par la suite, en fonction de spécificités sectorielles, territoriales, etc.

L’animal comme moyen de locomotion.

Le cheval fut à une époque un des moyens de locomotion les plus utilisés, et sûrement le plus écologique sur terre. Même si la vitesse moyenne d’un cheval est bien en dessous d’une voiture, ou même d’un vélo il reste une alternative intéressante y compris dans la façon de penser l’urbanisme et d’apporter une dimension intéressante au quotidien. Le cheval peut permettre en particulier de réaliser de faibles distances pour rejoindre un noeud de transport en commun, faire les courses… Développer certaines régions en misant sur le transport à cheval pourrait lui apporter un charme, un potentiel touristique et une culture intéressante.

Développer des réseaux de distribution territoriale des produits responsables.

Au-delà des échanges directs entre producteurs et consommateurs (circuits courts, voir ci-dessous), l’enjeu est aujourd’hui de changer d’échelle par la multiplication de lieux et circuits de distribution sur les territoires (boutiques spécialisées, plateformes partagées…). Exemples Paysan Bio Distribution, Cap 44.

Les flexi-bus

Grâce à l’informatique, un système de flexi-bus peut être mis en place. Il s’agit d’un système qui planifie les trajets et les horaires du bus en fonction des demandes des utilisateurs. Par exemple une personne A, à 15H, demande un bus à 20H au point 56746 pour rejoindre 3456 (il peut mettre des adresses aussi). Lorsque le système a reçu suffisamment de demandes, il va tracer un premier trajet et va envoyer à A un message contenant l’horaire et le lieu (idéalement le point demandé mais possibilité de changement réduit). Disons par exemple 20H15 avec une arrivée prévue à 21H. La personne A peut alors accepter, ou refuser en indiquant une demande précise. S’il accepte le transport est payé et la personne doit être présente au point de rendez-vous. Un sms lui est envoyé pour le tenir informer de l’heure prévue du bus en temps réel. Le trajet flexible peut être adapté en temps réel pour prendre des personnes à la dernière minute.
L’idée est de fournir un système simple d’utilisation, efficace et démocratisé afin qu’un grand nombre d’utilisateurs se servent du système et qu’il soit performant. Ce système sera en particulier utile aux heures tardives de la nuit les vendredis et samedis soir, permettant par exemple aux personnes ayant bu trop d’alcool de ne pas prendre le volant.

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